BAHREIN

*Una vuelta al circuito / Esplicación






Vuelta lanzada

La vuelta lanzada en Bahrein se comienza a gran velocidad, ya que al final de la recta los pilotos habrán alcanzado en séptima marcha los 325 km/h. Aquí viene una frenada brusca, y es un punto claro de adelantamiento. Se reduce hasta un poco menos de 90 km/h. Es una curva cerrada a derechas. Hay que decir que en la salida, al comienzo de la carrera, la amplitud del circuito permite encontrar sitios para adelantar al rival que sale delante y hace muy difícil el hecho de tapar espacios al que te intenta adelantar.

La segunda curva aparece muy seguida de la primera. Se hace acelerando, a unos 150 km/h en tercera velocidad. Es un giro a izquierdas. Lo que consideramos la curva 3 en realidad es una semicurva, un paso sin dificultad, con ligero giro a la derecha, a unos 195 km/h y acelerando. Nos llevará a una amplia recta, antes de la curva 4.

En esta recta se alcanzan los 300 km/h en sexta. Al final de la misma tenemos que reducir para trazar la curva 4, que es muy cerrada, a derechas. Se toma a algo más de 100 km/h en segunda velocidad, con poco ángulo. Aquí los pilotos sufren 2,3 G de fuerza lateral. Los pilotos atacan tarde la curva y buscan el piano interior para salir bien situados.

Se comienza una recta acelerando en ligero descenso para llegar a una parte bastante técnica. Se trata del zig-zag de las curvas 5, 6 y 7. Antes de empezar la curva 5 se sitúa el punto que marca el primer tiempo intermedio. Son rápidas enlazadas, a izquierda, luego a derecha y de nuevo a izquierda, formando una S invertida. Llegamos con el acelerador a fondo, y una vez pasada la curva 5 se reduce hasta cuarta a unos 195 km/h en la curva 6. Inmediatamente después se acelera de nuevo al máximo y se toma la curva 7 a 235 km/h.



Se acelera a fondo, hasta los 255 km/h y se reduce mucho para la curva 8. Es una cerrada curva a derechas, para la cual se hace una frenada en apoyo y se baja hasta los 80 km/h en primera velocidad. Los pilotos sufren un poco más de 2 G de fuerza lateral. Se acelera a tope una vez pasado el vértice, y al salir de la curva el coche va a un poco más de 100 km/h.

Se vuelve a descender, acelerando. Llegan la curva 9 y 10. La nueve es un rápido paso en quinta, pero hay que reducir bastante antes de llegar a la 10. Se hace a izquierdas, es lenta y se pasa a poco menos de 80 km/h. Es una curva difícil, en primera, y los pilotos sufren 2'5 G de fuerza lateral. Hay que tener mucho cuidado al trazarla ya que un mínimo error permite al coche que va detrás poder adelantarte en la siguiente curva.

Se acelera a través de la recta y se llega a la curva 11, a derechas. Al final de recta se va a unos 290 km/h, y se reduce en una curva que comienza cerrada y se va abriendo. A mitad de la curva se acelera, para salir bien situado de cara a la curva 12, esta vez a derechas.
En esta zona el coche va en ascenso. Antes de llegar a la siguiente curva se encuentra el punto que marca el final del sector 2.

Llega la curva 13. Es una curva muy cerrada, a derechas. El coche va a unos 285 km/h y tiene que reducir bruscamente y colocar bien el coche en la curva para salir bien de cara a la siguiente recta. La recta trasera es muy larga, y hay que acelerar a fondo ya que el final de la misma puede ser un buen punto para adelantar. Se superan los 300 km/h. S reduce hasta 100 km/h para el paso en segunad de la curva 14.

Es una zona en bajada y va seguida de la curva 15, que es casi una continuación de la 1 y que conduce a la recta principal del circuito, en la cual se termina la vuelta al trazado de Bahrein.


*Lo mejor de Bahrein en imagenes




*Mapa Gogle Bahrein
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*Reacion Motores en el Desierto
El circuito de Sakhir está ubicado en mitad del desierto, y eso condiciona, y mucho, todo lo que se pueda decir sobre esta creación de Herman Tilke. A grandes rasgos, y como dato esperanzador, las carreras en Bahrein suelen ser divertidas y con numerosos adelantamientos, ya que el circuito sigue el modelo Tilke: largas rectas, fuertes frenadas, y curvas de todo tipo.

Pero volvamos al emplazamiento del circuito, para entender que una de las máximas preocupaciones de ingenieros y pilotos es la fina arena del desierto, que puede perjudicar tanto a los motores, que equipan filtros especiales para la ocasión, como a la adherencia del asfalto, que se ensucia fácilmente cuando sopla el viento, que allí es casi siempre.


* REACION FRENADA EN EL DESIERTO

Y para no abandonar el factor clima, estar en medio de la nada también ocasiona que las ráfagas de viento, además de traer consigo la ya comentada arena, ocasione serios problemas de estabilidad a los monoplazas en las fuertes frenadas.

Las temperaturas en Bahrein son elevadísimas, como en Malasia, pero al ser el calor mucho más seco, los pilotos no sienten esa sensación de agobio tan exagerada.

Sin duda, el componente que más sufre en Bahrein son los frenos, ya que el circuito dispone de frenadas bestiales, sobretodo la de final de recta (se pasa de 320 km/h a 80 km/h), o las de las curvas 4 y 14, precedidas ambas de unas interesantes mini-rectas.

Estas frenadas son clarísimos puntos de adelantamiento, ya que además las escapatorias de asfalto que se ven al horizonte dan un plus de confianza a los pilotos para arriesgarse. Un buen pack aerodinámico para las zonas rápidas y una buena tracción para salir de las curvas lentas también son de agradecer.

Las curvas de izquierdas 9 y 10, muy técnicas, que vienen precedidas por una complicada frenada en apoyo y que se trazan como si se tratara de una única curva. Este año, sin control de tracción, veremos unos interesantes juegos de manos en esta zona. Tampoco me desagradan en absoluto las rápidas enlazadas izquierda-derecha-izquierda que forman las curvas 5, 6 y 7.



* REACION NEUMATICOS EN EL DESIERTO

Los neumáticos también pueden sufrir los efectos de las elevadas temperaturas, sobre todo considerando que Bridgestone ha decidido traer este año los compuestos blandos y medios, en lugar de los medios y duros de la temporada pasada.

Neumáticos Bridgestone

-Option: Super-Blando
-Prime: Medio


* CARGA AERODINAMICA

Es un circuito de carga aerodinámica media, quizás ligeramente inferior a las empleadas en Australia y Malasia, para intentar aprovechar al máximo las largas rectas, y una configuración de suspensiones tan dura como para aguantar las curvas rápidas, y a la vez tan blanda como para facilitar el agarre mecánico en las curvas más lentas y reviradas. La estrategia tradicional es de 2 paradas.